Il terzo ed ultimo esame, l’esame finale della Soyuz in cui simuliamo le 5 fasi fondamentali del volo completo che sarebbero, il lancio, l’ingresso in orbita, l’avvicinamento e l’attracco, il distacco e il rientro a terra,  è molto impegnativo, più teso.  La commissione si riunisce al completo per valutare il nostro comportamento per vedere come lavoriamo assieme.

Queste 5 fasi fanno parte di una simulazione singola che dura una giornata intera anche se in realtà l’attracco e il distacco avvengono a 6 mesi di distanza. È un esame  molto complesso per cui ci addestriamo a lungo e richiede molto lavoro perché prevede molte emergenze che uno chiaramente non sa: queste emergenze a volte sono molto evidenti ma a volte sono anche molto subdole.

La prova è iniziata come sempre con l’ingresso dell’equipaggio al simulatore – la navetta – verso le 8:45.  Io sono sempre il primo ad entrare e fare i primi controlli come succederà anche nella realtà e a sistemare il cockpit per gli altri due membri dell’equipaggio.  Sono il primo a sedermi, mi “allaccio”  le cinture di sicurezza e metto a posto la configurazione radio per permettere al comandante e l’equipaggio di contattare il centro di controllo.  Dopodiché segue tutta una serie di controlli di sicurezza che comprendono sia la tenuta stagna dello scafandro  che ovviamente è importantissima perché è quello che  ci salverebbe la vita in caso di problemi ma soprattutto il controllo della ermeticità della navetta stessa.  Dopo aver svolto questi controlli che nel simulatore che durano circa 40 minuti inizia il conto alla rovescia per il lancio simulato.  A questo punto abbiamo avuto la prima emergenza simulata: ovvero c’é stato un mancato distacco della navetta dall’ultimo stadio del razzo vettore.  Questa è un avaria per cui l’equipaggio ha 10-15 secondi per rispondere perché se la navetta rimane attaccata al vettore, potrebbe essere inserita in un orbita non corretta. La soluzione consiste nel mandare l’ordine di sgancio della navetta dal razzo vettore manualmente. Questo è un compito che spetta proprio a me in coordinamento con il comandante.  Siamo stati molto rapidi con un tempo di reazione di circa 5 secondi dopo la verifica che effettivamente il distacco non era avvenuto.  Una volta in orbita, abbiamo preparato la navetta per i primi controlli di ermeticità.

Durante la configurazione della navetta alle prime accensioni di motore per cambiare l’orbita e andare da quella di ingresso all’orbita d’attesa, abbiamo avuto l’avaria dei sensori infrarosso che servono a stabilizzare la navetta nell’assetto giusto.  Abbiamo risolto il problema prendendo il controllo manuale della navetta.  L’orbita d’ingresso è l’orbita iniziale a cui arrivi una volta lanciato da terra.  L’orbita d’attesa è un orbita intermedia tra quella d’ingresso e quella della stazione che permette di fare il cosiddetto “fasing”: ossia di aspettare che le condizioni per l’avvicinamento alla stazione siano quelle corrette.

Durante la terza fase di questa simulazione e cioè l’avvicinamento alla stazione, abbiamo avuto un a doppia avaria ai radar di avvicinamento.  Questo problema è particolarmente serio perché tutte le informazioni necessario per il computer di navigazione sono provenienti da questi radar.    Anche in questo case è stato necessario prendere nuovamente il controllo manuale della navetta, nella la fase finale di avvicinamento quando ormai eravamo a circa 3km di distanza, per fare l’aggancio alla Stazione Spaziale.

Dopo l’aggancio l’equipaggio ha una mezzoretta di pausa per poter togliere lo scafandro e riposarsi prima di iniziare la seconda fase della giornata che è lo sgancio e il rientro terra.

Durante le procedure  necessarie per lo sgancio dalla stazione con cui avevamo ricominciato, mi sono accorto che c’era una perdita di pressione del sistema di pressurizzazione del motore principale.  In orbita i motori aerospaziali – quelli che generano molta potenza – devono avere una certa pressione al combustibile. Quindi perdere pressione al combustibile può essere problematico.  Non appena mi sono reso conto di quello che stava succedendo ho dato l’allarme al comandante e a terra e abbiamo deciso in coordinamento di fare quello che si chiama un rientro rapido: ovvero un rientro che prevede anziché un rientro in atmosfera controllato e ’un rientro balistico.  Ciò significa che si ha un’accelerazione molto più elevata è anche molto più veloce con un accensione prima da quello previsto in un rientro normale che era quello che ci serviva per poter assicurare il corretto funzionamento del motore.

Una volta effettato lo sgancio dalla stazione, il comandante ha iniziato  la procedura per avviare il rientro automatico in modalità balistica.  A quel punto si è manifestato un guasto al sistema il al computer centrale della navetta per cui con pochissimi tempo a disposizione abbiamo deciso di sganciare completamente il computer centrale e di prendere il controllo manuale della navetta per una terza volta.  Questa è una fase critica, con una procedura molto complessa,  ed io ed il comandante dobbiamo lavorare in sincronia:  nel momento che si sgancia il computer centrale tutte le parti periferiche smettono di funzionare.  Abbiamo dovuto riattivare manualmente tutti i sistemi  e da questo momento in poi l’unico in grado di accendere e spegnere il motore sono io; volta una funzione molto importante che deve essere svolta tra l’ingegnere di bordo e il comandante.  Al momento previsto ho acceso il motore e abbiamo iniziato quella che si chiama la “de-orbit burn” ovvero l’accensione di discesa.  Fondamentalmente serve per rallentare la velocità della navetta abbastanza da costringerla ad entrare in atmosfera.  Mentre controllavamo i parametri del motore la pressione di alimentazione al combustibile é scesa al punto tale da non permettere più il funzionamento del motore principale per cui abbiamo un avaria motore.  Questa avaria motore è particolarmente grave perché nel momento in cui il sistema principale – il computer è stato sganciato – l’unico modo di continuare la discesa è l’attivazione dei motori secondari e questa manovra viene fatta manualmente sempre da ma: ho pochi secondi per reagire e sull’ordine del comandante  ho una serie di azioni da effettuare per spegnere il motore principale, scegliere il motore secondario ed attivarlo.  Questa manovra che ha funzionato perfettamente e abbiamo continuato la discesa verso terra.  L’ultima prova che abbiamo dovuto affrontare anche se non gravissima, è stata al momento della separazione della capsula dal motore che ha effettuato la frenata.   La valvola che di solito si apre automaticamente per far sì che l’ossigeno contenuto nella navetta che scende a terra permette sia emesso negli scafandri non si era ed è stato mio compito scoprire questa avaria e aprile la valvola manualmente.

Una volta entrati in atmosfera e all’apertura del paracaduto la commissione esaminatrice ha dato l’OK  e l’esame è finito.

“PRONTO AL VOLO”

Una volta finito l’esame abbiamo prima fatto un debriefing per una mezzoretta tra noi – l’equipaggio per parlare di come sono andate le cose e di quello che è successo e una volta che eravamo tutti d’accordo sulle tempistiche, le modalità di soluzione e sulle avarie affrontate, siamo entrati nella stanza dove si trovava la commissione esaminatrice per rispondere alle loro domande. Quest’ultima ti chiede quali sono state le nostre impressioni e cosa abbiamo notato durante la simulazione. Sta all’equipaggio di fare un resoconto completo di tutte le problematiche  e come le si ha affrontate ed eventualmente anche se si ha fatto degli errori.  Una delle cosa più difficile è comprendere di aver fatto degli errori e di  aver risposto correttamente a degli errori fatti dall’equipaggio.

La fine di questa mia avventura a terra è finita con il massimo dei voti!!

Da questo momento in poi tutto il resto accadrá sulla navetta vera e  propria anche per quanto riguarda l’addestramento a Baikanour, é stato con la mia tuta vera, quella fatta su misura per me, la vera tuta spaziale….La fine degli esami è stato un momento a doppio, un momento molto bello ma anche triste perché conclude una fase importantissima della mia vita: due anni dedicato all’addestramento al il volo spaziale.